日前，国家工信部公告了《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第32批），其中有3款燃料电池车型。其中包括一款东风汽车集团有限公司EQ4180GTZFCEV燃料电池半挂牵引车。在燃料电池功率方面，3款车型燃料电池功率均超过50Kw,最高的东风汽车集团有限公司EQ4180GTZFCEV燃料电池半挂牵引车达到60Kw。

值得注意的是，近日东风汽车自主开发的燃料电池中功率级电堆(H2Core-50),在零下20℃无辅助热源条件下成功启动。燃料电池堆零下无辅助热源启动是汽车行业面临的一项共性技术难题,不仅制约着燃料电池技术的发展,还制约着氢燃料电池的商业化应用。东风汽车的技术突破,必将促进东风公司和汽车行业燃料电池技术发展迈上新台阶。

众所周知，氢燃料电池汽车具备燃料来源多元化、能源可再生零排放、效率高等优势，因此一直被业内视为汽车工业可持续发展的重要技术方向。当今，全球环境污染和尾气排放问题日益严峻，多国都推出了减排计划，排放标准日益严苛，各车企为此集中发力动力转型，对于高排放量甚至时常超标排放的重卡而言，动力转型迫在眉睫。

“氢能重卡的市场需求在国内比较大，主要来自两个方面，一是应用场景的需要，如港口码头、干线物流及煤炭等货物运输等；二是柴油重卡存在难以解决的污染问题，如油耗大、排放量大导致的严重污染。”中国汽车技术研究中心有限公司高级工程师张长令表示。

因此，燃料电池重卡被认为是重卡转型的重要方向。

值得注意的是，今年5月，全国人大批准2020年国民经济和社会发展计划，指出要制定国家氢能产业发展战略规划。这也是氢能首次进入国民经济和社会发展计划。目前，我国燃料电池汽车主导市场在商用车领域，在园区、机场、港口、企业等区域运营的无人驾驶车辆也是以商用车为主。

“要优先发展氢能商用物流车，在重型柴油车密集地区，如港口及物流园区，能够便于集中建设供氢体系，保证氢能全生命周期运营的经济性。”针对我国氢能发展利用，中国工程院原副院长、国家新材料产业发展专家咨询委员会主任、中国金属学会理事长干勇如此建议。

据介绍，在港口及物流园区，加氢站可以有效提升工作效率，降低成本。“在港口的加氢站，氢燃料电池重卡用氢的成本每公斤达到40块钱左右，能和柴油成本相当，能够进行商业化运行。”干勇表示，在港口的重卡上先进行柴改氢推广工作是非常有必要的，建议开创氢能重卡时代。

实际上，近年来国内不少重卡生产企业都在大力研发氢燃料电池卡车。据中国重汽技术中心研发人员介绍，由于港口相对封闭，配建加氢站比较容易，氢燃料动力首选这类车型比较容易成功，不少港口已经开始关注并考虑引进氢燃料码头牵引车。

2017年，中国重汽推出了我国首款燃料电池港口牵引车，拉开了我国氢能重卡的序幕。截至目前，国内已有中国重汽、中国一汽、江铃重汽、福田汽车、奥新新能源、陕西汽车、潍柴动力、江苏氢能等多家企业布局燃料电池重卡产业。

值得一提的是，2019年，江铃重汽推出了一款燃料电池重卡——江铃威龙氢燃料重卡，且入选了工信部公示申报第324批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。目前江铃重汽已成功交付10辆，且已有江铃氢燃料电池重卡成功上牌，这也宣告我国氢能重卡时代的正式到来。

据业内人士预测，到2050年氢能重卡将占据重卡市场的50% 以上。以我国目前重卡保有量400万辆的一半进行保守估计，氢能重卡产业链市场规模也将至少是万亿级别。

毫无疑问，氢燃料电池汽车的核心在于燃料电池。从技术上讲，近年来，国内的氢燃料电池技术取得了较大突破，燃料电池系统的额定功率已突破100kW。氢燃料电池系统的关键零部件，如电堆、催化剂、膜电极、双极板、密封材料等，我国目前已能够实现国产化。

不过，我国燃料电池重卡产品规模化应用还面临不少挑战。除了解决技术难题，还需要做一个系统的场景构建，建设有利于燃料电池重卡发展的应用场景和使用环境。

据了解，由于燃料电池重卡用氢量大，氢气使用成本将占较大比重，保证加氢的便利性和氢气供应的经济性、持续性，这也是亟待解决的问题。