从2014年第四季度到2015年第一季度，我国新能源汽车的销量终于迎来了业内期待已久的井喷。根据中国汽车工业协会的统计，2014年全年新能源汽车销量7.48万辆，比2013年增长3.2倍。这对于一直艰难起步的新能源汽车来说，是不折不扣的强心剂。

       销售量的爆发集中出现在免征车辆购置税政策生效后的第四季度，共销售3.66万辆，几乎等于前三季度的总和。然而仔细观察发现，新能源汽车的加速仍然面临一些亟待消除的障碍。

       例如，尽管新能源汽车销量迎来了爆发，但增长最快的却是比亚迪的插电式混合动力汽车和补贴后价格在5万元左右的微型电动车。在北京市政府拒绝补贴混 动汽车的政策下，北汽新能源汽车是前几名里唯一“根正苗红”的主流纯电动汽车。消费者的选择清楚地揭示了新能源汽车发展中绕不过去的瓶颈——私人充电设施 的缺乏。

       截至2014年底，北京机动车停车位约290万个，其中还有相当部分的出行车位（机动车使用者出行所需的停车位），而同期机动车保有量已达560万辆。作为高端电动汽车，特斯拉的客户有超过九成安装了家用充电桩，而在北汽新能源汽车的车主里，这一数字只有百分之十几。

       与北京一样，上海电动汽车的购买者同样可能面临没有固定停车位，不能建充电桩充电的问题。相比纯电动汽车，插电式混合动力汽车给出了充电和加油两个选择。

       目前，寻找适合新能源汽车的商业模式仍然进展很慢。目前的新能源汽车是政策主导的市场，甚至包括一部分通过限购普通汽车而带来的“虚假”需求，而非真正的市场驱动。通过可赢利的商业模式发展出来的电动汽车市场仍是凤毛麟角。

       作为战略性新兴产业，政府支持新能源汽车需要更有策略性，考虑到行业发展的内在规律，通过公共财政和合理的商业模式撬动市场的力量，才能收到以小搏大的效果。

       如租赁、物流、出租等行业由于拥有较好充电条件，正逐渐成为新能源汽车销售增长的主要商业客户。政府应通过税收优惠和支持性贷款等政策手段，鼓励租 车公司和其他条件适宜的商业用户尽可能地采用新能源汽车；新能源汽车是交通领域互联网+的最佳载体，政府可通过打破行业垄断，开放公共基础设施和优惠性的 财税政策鼓励新能源汽车和相关企业参与这个行业的改革。

       与此类似的还有充电设施建设。北京规划委称北京市已建成了约1500根社会公用充电桩，半数以上布局在四环路以内，平均服务半径为5公里。但目前在 四环内已达到服务半径5公里的情况下，电动车主要找到充电桩仍然困难重重。政府通过行政命令要求新建住宅、商业和办公区域预留充电位，同样无法保证这些充 电设施能与充电需求的分布相匹配。

       事实上，政府不该决定在哪儿修充电设施。笔者在《中国电动汽车政策中的错配》一文中提到，一个城市的哪些区域会是电动汽车使用最频繁的地方，哪些位 置可能会有最大充电需求，这都是不明确也很难预测的。这一方面取决于该城市的交通体系，另一方面也取决于该城市的电动汽车推广模式。在大数据和移动互联网 的时代，已经有一些创新企业和私人资本通过提供充电应用程序、充电设备等进入了充电桩投资领域。而他们对于充电需求和市场空间的敏锐嗅觉是政府和国有企业 都难以比拟的。

       政府需要做的，是尽快统一充电桩建设的标准，打破限制充电设施建设的各种行政约束，支持相关方和电动汽车行业和用户一起去根据充电需求投资充电设施 建设，而不是根据自己的想象去完成充电设施的布局。政府只要通过财税政策让充电设施建设成为有合理回报的投资，自然会有大量的社会投资去自行寻找城市里未 被满足的充电需求。

       在政府多重、多项政策的刺激下，新能源汽车的销量在这半年获得了显著的增长。随着政府补贴的退坡和政策效果的消退，新能源汽车的发展需要减少对政策红利的依赖，通过培育商业模式及时把接力棒交给市场，否则目前的好时光只会是“昙花一现”。

（王韬 清华-卡内基全球政策中心能源与气候项目研究员）