2015年12月30日，张家口至唐山方向的张唐铁路正式开通运营。开通初期，将安排开行货运列车16对。张唐铁路主要以货运通道为主，主要输送内蒙古的煤炭等。“张唐铁路是继大秦铁路、朔黄铁路之后第三条能源大通道(鄂尔多斯-唐山曹妃甸港，全长约1000公里)的一期工程，是衔接内蒙古、晋、陕和冀东沿海港口的大能力煤炭运输通道。蒙煤外运瓶颈将不复存在。其次张唐铁路开通较之前鄂尔多斯至唐山曹妃甸港铁路运距也存在缩减，物流成本也必然下降。

2015面对跌跌不休煤价，蒙煤因物流成本过高，贸易商退出，市场份额下滑。张唐铁路开通后，低硫优质蒙煤，市场份额是否会有所增加？

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张唐铁路不能完全解决蒙煤下水价格倒挂问题

第一、该铁路的开通，蒙煤外运除了大秦铁路和朔黄铁路之外又新增一条外运通道。但在当前煤炭价格和需求环境下，张唐铁路运距优势并不能解决蒙煤下水价格倒挂的现状；其次，蒙煤外运量和下游需求量是一定的，并不会因为新增铁路而刺激下游需求。所以张唐铁路的开通会将通过其他铁路外运的蒙煤量进行分流。

第二、张唐铁路年承载运输能力2亿吨，在煤炭铁路大物流和运输能力严重过剩的物流格局下。后期，如果各铁路局通过运价竞争而争取运力和货源，运价的下降会缓解上游煤炭企业亏损和价格倒挂的压力，有利于蒙煤外运到港发运；其次，张唐铁路途径17座车站辐射消费区域多，如果运价低于汽运价格，会分摊蒙煤汽车外运数量。

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运费下调将提升“三西”煤企竞争力

蒙冀铁路开通后，对内蒙企业来说是非常利好的，总体来讲将有助于提高鄂尔多斯煤炭的竞争力，对老矿区产能打压加剧。从其定价来看，蒙煤运至曹妃甸港，将比从大秦线运至秦皇岛港略便宜几块钱（目前正在试运行，还无法确定确切的价格），而去年走京包线的量约4000万吨，这部分运量成本要下降25元/吨左右，直接减轻了蒙西煤企发运的成本。此外，蒙冀铁路开通后，“三西”地区三大主线铁路运输能力将达到9.5亿吨，预计今年六大港口铁路下水量或将不足6亿吨，铁路运力已明显过剩，各铁路线对煤源竞争将越发激烈，或将促使铁路运费开始下调，有利于整个“三西”地区煤企的竞争，蒙西煤炭企业亦将受益。

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蒙煤到港的成本优势，取决于铁路定价

张唐铁路能否增加蒙煤的市场份额，主要是看蒙煤到港成本是否有竞争力。张唐线开通增加了蒙煤外运的新通道，同时蒙煤出境不用经过太原局，增强了独立性。根据规定张唐线初始运费0.18元/吨公里，从鄂尔多斯西营子上站到曹妃甸206元/吨。较之前略有下降，但目前蒙煤产地港口倒挂的背景下，产地蒙煤运到港口售价不及产地价格，蒙煤地销利润比港口可观，不过一些成本较低，且销量较大的企业港口销售份额有望维持稳定。如果张唐铁路运行一段时间后，继续调降价格，缓解蒙煤价格倒挂局面，有可能增加蒙西地区的调入量，增加低价优质蒙煤的市场份额。总之，蒙煤市场份额能否增加，取决于张唐铁路能否给出足够有竞争力的运费。

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运距缩减能否带来运费下降的利好

张唐铁路的开通确实降低了蒙煤的物流成本，为蒙煤外运打开了另一条通道。但目前看，由于煤价持续下跌，港口煤炭价格已处于低位运行阶段，铁路运费价格占港口煤价的比例仍然较高。张唐铁路开通后，运距固然缩减，但与山西、陕西的汽车运输相比，运距的缩减能否带来运价的降低仍是关键，如果铁路运价未见调整，蒙煤港口市场份额下滑的局面仍难改观。

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一个铁路难以根本改变煤市不振现状

首先看战略性，我国煤炭产业链运输是重要的环节，也是煤价成本的重要组成部分。张唐铁路的开通，会从根本上缓解蒙煤运出难的问题，把原本通过“汽运+铁路支线ˉ铁路干线”的多跨度复杂运煤模式转变为专线联运的快捷运煤模式，不仅大大简化中间中转环节、提升运输效率，还缩短运距，有效降低运输成本。对于蒙煤提升市场竞争力、争夺国内市场份额帮助很大，这是有非常积极意义的！

但是我们也应该看到，一个张唐铁路难以根本改变煤市不振的现状。首先，煤难卖，价难高的根本原因在下游需求不济，而新运煤线的开通，只能一定程度上解决产地至中转港的运输问题，还不能对煤炭市场根本问题有多大功效。其次，蒙煤运至唐山港后，唐山下水煤港口调运的效率也需要与新铁路线匹配起来才会发挥最大的设计效果，其相比大秦线和秦皇岛港的组合，需要实际的检验。再者，随着2014、2015年的需求低迷，港口拉运工作强度已大幅降低，不少煤炭在淡季中已新常规地调运至下游用户所在的长江流域等地区，此时张唐线的开通，虽有重大的战略意义，但是缓解运煤难对蒙煤销售问题的解决，虽不能说是隔靴挠痒，但是恐怕起不到最关键的帮助。