“电动车分时租赁”项目有别于传统形式的汽车租赁，所有运营车辆都采用零排放的纯电动汽车，以时间计费的方式满足用户短时出行的需求。上海国际汽车城有限公司副总经理曹光宇表示，EVCARD的出现旨在“解决城市最后一公里”，“为人们在‘家、地铁、单位’三者之间的出行提供更便捷环保的交通解决方案。”

收费标准方面，前30分钟15元，超过30分钟后1元/分钟，每24小时最高180元。

目前，上海开展电动汽车分时租赁的企业主要有上海国际汽车城牵头的EVCADR项目、上汽集团的“e享天开”，以及上海交大与通用公司在校园开展的分时租赁实验项目。

同济大学汽车学院副教授吴小员认为，“电动车分时租赁”项目的出现有助于电动汽车的快速推广。在电动汽车当前性价比有待提高、充电基础设施配套不够完善的情况下，通过私人购买电动汽车实现大规模推广有较大难度。发展电动汽车分时租赁，通过以“租”代“售”，实现以“租”促“用”、以“租”促“售”，可让更多消费者体验、使用电动汽车。这是示范城市快速扩大电动汽车推广应用规模的最佳路径之一。

而这样一个顾客满意、专家点赞的出行模式，在实际推广的过程中却遭遇了不少困境。

与德国、法国等一些国家的公用停车资源全权掌握在政府手中、由政府统一管理不同，我国目前政府管理的公共停车位主要涵盖路边停车位、桥孔立体停车位以及P+R停车场(库)(驻车换乘停车场)等公共停车位资源。其余停车位分散在各个写字楼、公司以及社会停车场等，由不同物业主体进行管理。其中绝大部分车位以盈利为目的，物业方往往不愿意主动开放部分停车点位用于电动汽车分时租赁的推广。

吴小员认为，在政府积极鼓励推动下，各类单位要积极利用自有停车位潜力，各类企业主体要踊跃参与停车位的共享。“不仅仅是停车位的共享，电动汽车分时租赁的成功运营，要实现‘VIP’等全部关键要素的共享，即Vehicle(电动汽车)、Infrastructure(充电基础设施)、ParkingLot(停车位)的共享管理、服务和运营。特别像上海这样的大都市，‘I’和‘P’的紧缺、无法充分共享，可能是制约电动汽车分时租赁发展的最大瓶颈。城市和企业必须高度关注并加以解决。”他表示。

“未来要让更多人敢吃螃蟹，一方面需要企业进一步加强推广和宣传，另一方面大众思维上的转变也要有一个过程”，曹光宇希望“口碑效应”不断提高消费者的认知、意识和使用积极性，从而培育更多的消费者。

吴小员也认为，电动汽车分时租赁想要走得更快更远，就要实现资源互联互通、共享共赢。“首先要解决好技术层面的问题，比如互联互通意味着将来‘一张卡打天下’或者“一个手机号通天下”，怎样实现一卡通(一号通)需要技术上的支持;其次，要盘活并合理运用现有的各家资源，就要打通各运营企业之间的资源共享壁垒，探索让大家都满意的商业合作模式。这些都离不开政府政策支持及行业协同：尽早为这一新型用车服务在牌照管理政策上予以明确，在行业发展中提供规范、标准等引导。”