3月14日，十二届全国人大四次会议新闻中心举行的记者会受到公众高度关注。交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明在会上明确表态，要进一步优先发展新能源公交车，按照城市公共交通“十三五”发展规划纲要，到2020年，城市公共交通领域的新能源车要达到20万辆。

在“优先发展”新能源车和城市交通的双重命题下，新能源公交市场必将迎来新的突破。大力发展新能源车，还有哪些关键环节亟待突破?面对乐观的市场预期，客车企业如何乘势而上?

新能源公交获“优先发展”定调

当天的记者会上，刘小明谈到新能源车的推广应用和发展公共交通问题时，用了两个特殊的形容词——“十分重要、优先发展”。由此，业界再次确认，新能源公交车即将迎来又一个快速发展的阶段。

几年来，国务院相关部门出台了一系列促进新能源车发展的政策，特别是在公共交通新能源车发展方面，交通运输部和国家发改委、工业和信息化部、财政部等相关部门把这项工作作为一项硬任务，督促、鼓励各地政府做好相应工作。

这其中，去年3月18日交通运输部发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》就是行业影响力最大的政策之一。交通运输部明确提出，未来公共交通优先推广新能源汽车，力争在限行、限购和运营权等方面为新能源汽车“松绑”;城市公交车、出租汽车运营权优先授予新能源汽车，并向新能源汽车推广应用程度高的交通运输企业倾斜或成立专门的新能源汽车运输企业。

刘小明表示，下一步，在推进“公交优先”战略的同时，还要进一步优先发展新能源公交车。按照城市公共交通“十三五”发展规划纲要，到2020年，城市公共交通领域的新能源车要达到20万辆。

20万辆的推广应用目标、“优先发展”的发展定位，交通运输部的表态既让公交行业压力、动力俱增，也让新能源公交产业信心大涨。

牵住充电设施建设“牛鼻子”

近3年来，我国一直处于新能源车推广应用的高峰期，当前状况离“十三五”时期20万辆目标还有多远?参考全国城市前几年的推广速度和进度，这是一道颇有压力的命题。

尽管具体统计数据还未出炉，但今年1月20日，交通运输部新闻发言人徐成光在公务车论坛上透露的信息是：截至2015年年底，全国新能源公交车总数将近6万辆。这意味着在未来5年时间内，新能源公交车数量将新增近15万辆。

对于市场来说，这是一个令人兴奋的目标数字，但同时也意味着压力，毕竟新能源车的推广不光需要政策的刺激，市场所发挥的力量更是决定推广速度的主要原因。

从部分城市当前的应用进度或许可以得出某些启示。在国家和地方政策的鼓励下，新能源公交车推广试点城市的步伐走得相对更快，例如杭州目前新能源公交车已经达到1600余辆，新能源公交车的数量已经超过全市公交车总量的30%。

然而，从具体情况来看，新能源公交车的推广并非想象中那么一帆风顺。

前不久，审计署点名新能源车推广问题就令北京颇为尴尬——根据《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解2015年工作措施》要求，北京市2015年应更新2500辆公交车，并建设与更新电驱动车辆相配套的172个充电桩，然而截至去年年末，全市仅完成194辆车的更新任务，充电桩仅建成4个。

在环保意识和行动上常为表率的首都北京，在新能源公交车的推广上遇到什么难题?审计署对北京未能完成任务的原因作出的说明是“协调机制不完善、购车招标投标程序复杂，公交车充电桩建设缺乏行业主管部门的统筹规划”。

一位知情专家分析，北京市虽然在政府财政支持上相对给力，但在实际工作中面临现实困境，比如建设充电桩的土地、电力配置等，这在全国并非个案。

值得欣喜的是，今年两会上，国务院总理李克强在政府工作报告中提到加快建设城市停车场和新能源汽车充电设施。尽管着墨不多，但强调充电设施建设正是牵住了新能源车发展的“牛鼻子”，相信今后几年，公交领域充电桩建设等窘境将会得到明显改善。

补贴政策应走向使用环节

从本质上说，新能源车的推广应用归根结底是一个市场行为，目标的实现不仅要参照需求方，还要考虑供给侧。对于新能源车企来说，面对这样丰盛的市场“蛋糕”做好准备了吗?

单从产能来说，问题似乎并不存在。参考中国汽车工业协会发布的数据，2015年新能源汽车产销分别完成34.05万辆和33.11万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。尤其是去年下半年，新能源客车销售明显提速，特别是6米级的轻客电动车数量暴增。

除了宇通、金龙、海格等传统主流客车企业，越来越多新生力量加入新能源车的研发制造。今年以来，先有国家发改委通过万向集团年产5000辆新能源客车项目，接着又有格力收购珠海银隆欲“跨界”新能源车市场等重磅消息。

然而，在新能源公交运营企业在实际应用中遇到的一系列问题，才是客车生产企业和全行业最应该重视的关键。

前不久，中国交通新闻网记者在山东进行市场调研时了解到，当前不少新能源公交车产品性能仍不能适应城市公共交通的需要。泰安一家公交企业机务负责人告诉记者，在电池上，他们选购的宇通和海格纯电动车都比较过硬，但某省内品牌纯电动车电池衰减较快，续航里程不够，且充电时间太长，往往需要一名驾驶员搭配两辆甚至三辆车才能调度过来。

另外，新能源公交车配套设施总量和结构也不能完全适应城市公交的需要，给运力组织带来障碍。例如，深圳市目前有新能源公交车3000余辆，但充电桩仅能满足70%车辆的充电需求。

针对这些问题，业界人士普遍认为，一个重要的解决之道在于提高政策的有效性，增强市场在资源配置中的决定性作用。

目前，国家已出台政策，通过逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助，但对于新能源车运营、维护、电池回收等使用环节，尚未出台相关扶持政策。在聊城交运采访时，某负责人告诉记者：“买车虽然便宜，但更换电池太贵了，长期来看使用成本还是很高。”

对此，在近期举办的一场新能源政策研讨沙龙上，电动车辆国家工程实验室副主任林程提出建议，“十三五”期间，对新能源车的推广应该由政策驱动转为市场驱动，政策应该和创新、品质挂钩，鼓励创新，提升品质。