近日，中国铁路总公司下发《关于推进铁路供给侧改革深化现代物流建设若干措施的通知》。通知要求，以煤炭、冶炼物资为重点，扩大铁路局运价调整自主权，坚决实现货运量止跌回升。直通运输运价自主下浮幅度由现在的15%调整为30%，下浮幅度不超过30%时由始发局自主确定，超过30%报总公司审批；煤炭运价下浮不超过20%，由铁路局自主确定。

2015年底召开的中央经济工作会议明确提出，2016年是推进供给侧结构性改革的攻坚之年，要着力加强结构性改革，在适度扩大总需求的同时，主要抓好去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板等五大任务，提高供给体系质量和效率，增强持续增长动力。这是铁路总公司推进供给侧改革，扩大路局运价调整自主权的宏观政策背景。

因为我国煤炭资源主要集中在晋、陕、蒙、宁、疆等西北地区，而广大的东部地区由于经济发展水平较高，煤炭需求总量较大，大量煤炭需要经过长距离运输由产地运至消费地。而铁路由于具备运输能力大、运输可靠性和安全性高、运价相对较低、受天气条件影响小等特点，长期以来，都是煤炭运输首选方式。

我国铁路煤炭运量占铁路货运总量的比重最高时曾一度超过60%。但是，2014年以来，煤炭铁路运量开始逐年下降。特别是2015年，铁路煤炭运量同比下降超过12.6%，明显超过非煤货物铁路运量降幅，导致当年铁路货物总运量同比下降11.9%。今年1月份，铁路煤炭运量再度同比下降10.8%，铁路货运总发送量同比下降10%。这是铁路总公司推进供给侧改革，扩大路局运价调整自主权的现实背景。

2015年以来铁路货运量大幅下降，一方面源于东部地区煤炭需求强度减弱，西煤东运煤炭需求整体下降，另一方面则是因为成品油价格大幅下降，公路、水路等市场化运输方式的运输成本大幅下降，大大削弱了铁路运输的市场竞争力。

铁路货运量持续大幅下降，意味着铁路运输能力出现了相对过剩。在中央政府要求着力抓好去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板等五大任务的宏观背景下，铁路总公司方面也面临着如果让铁路运能得到充分利用，降低铁路运输成本的压力。

当然，对于铁路总公司来说，何尝不希望铁路运力能够得到充分发挥。铁路运能与煤炭、钢材等其他行业产能可以关停退出不同，建成投运的铁路是基本不可能轻易拆掉的。在经济增长放缓导致大宗商品货运需求整体疲软的背景下，更多发挥价格杠杆的作用，降低货物铁路运输成本就成为化解铁路运能过剩的首选。

从铁路方面来讲，虽然当前铁总整体盈利能力不算高，但货运价格确有较大下调空间。2005年4月至2015年1月，国家相关部门曾经连续10次上调铁路货运价格，煤炭运价基价1由7.3元/吨一路上调至16.3元/吨，基价2由0.03元/吨公里最终上升至0.098元/吨公里，执行煤炭特殊运价的大秦线、丰沙大线、京原线、京秦线等线路运输基价由0.074元/公里上升至0.1001元/吨公里。

按照2014年国内铁路煤炭运输平均运距646公里测算，10年来普通铁路吨煤运价涨幅近2倍，执行煤炭特殊运价线路吨煤运价涨幅近47%。运煤专线大秦铁路较高的盈利能力也从另一个角度反应了这一点。2015年前三季度，大秦铁路净利润达到111.9亿元，较2014年同期增加2560万元，营业净利润高达27.7%，较2014年同期提高0.2个百分点。

值得注意的是，大秦铁路2015年净利润增加是在煤炭运量大幅下滑的情况下，完全依靠铁路运价提高实现的。在煤炭产运销整个产业链过剩的背景下，铁路运输依靠政府定价实现利润增加不符合市场规律，运价客观上存在下调要求。

对于煤炭来说，之前在产能持续过剩的背景下，下游用煤企业市场话语权大幅提升，铁路运价下调往往被解读为利空，运价降低成为压制煤价的另外一块石头。但是，随着煤炭行业加快去产能，铁路运价下调对煤炭行业的影响也将会由利空逐渐转变为利多，煤炭企业将会更多从运输成本降低中受益。

总而言之，如果通过降低铁路运输费用，能够抑制铁路货运量下滑，甚至促使运量回升，最终结果可能会是多赢的，不仅铁路方面的综合收益不会损失太多，煤炭等货物运输成本明显下降，社会综合物流成本明显降低，最终将有助于经济实现企稳回升，并带动货运需求回升。