相比之下，中国城市里有自己固定车位的车主仅是很小一部分，大部分车主是先到先停，如果要充电必须花专门的时间到公共快充桩，充电时间将会远多于加油时间，当电动汽车保有量提高后，排队将会很严重，这些都影响着使用体验。公共快充桩设备成本、建设成本都非常高，如果市场化运行，必然要有较高的充电服务费才能运行且盈利，然而这又减少了用电的成本优势，这些都抑制了消费者的购买欲。所以，中国要发展电动汽车，不能以费用高昂且使用低效的公共快充为主，而要建立低成本高效广覆盖的停车位慢充网络。

怎么建呢?因为是晚上在家充电有充裕的时间，所以选最便宜的3.3KW的慢充，从晚六点到早八点，可以充电46.2度，以百公里耗电20度估算可以提供231公里续航里程，一年是84315公里，私人用车每年平均里程大约一万公里左右，这样一个慢充至少可以供六辆车错时充电，这还只算了夜间，如果车主不开车上班，白天充电，可以服务的更多。好吧，六个停车位建一个慢充桩，费用省了一大半。桩可以安装在六个停车位中间，需要有刷卡识别、数据远传功能，桩上设收费广告位，以电动汽车广告为主，桩两侧引出延长线，由牢固的金属套管引出，在每个停车位留出一个标准化防雨转接头，转接头到车的线由厂家随车附送，车主使用保管，这样易损件可以使用的时间更长。

一个慢充成本价在千元之内、加上线管、安装费，这样一套总费用应该在三千元之内，折合每个停车位不到500元。如果在小区里建设，可以铺设在停车位边的绿化带里，每栋楼前1--3个慢充桩，总负荷不到10KW，可以直接用居民楼的民用电，不需单独专线。如果在路边停车位安装，可以使用路灯线管。办公地点和公共停车场建设安装更方便。以深圳为例，2014年底共有300万辆车，停车位94万个，可以建桩15.6万个，总投资4.7亿，基本做到全市覆盖，而一个快充桩建设完全成本如果以10万计，仅能建设4700个。

慢充桩怎么使用呢?车主手机安装统一服务app，注册绑定车号，下班回家时通过定位显示周围空闲充电桩，如果没有，则根据实时显示充电剩余时间，选择预约排队的充电桩。充电前充电桩引出线无电，先连接转接线，然后插卡操作开始充电，充电时转接线自锁，脱落即断电，充好后app推送信息至手机，车主插卡停电拔线，下一位预约车主接收app推送消息可以充电。当市场保有量提高后。频繁被预约的桩可以扩容至三比一或二比一。车主如果晚上不能在家充电，可以选择白天到单位充电，如果急用可以在快充桩充电。

慢充桩能盈利吗?我们可以算一个账。首先提供充电网络服务，就像电信和有线电视一样是可以收服务费的，初期0.4元/度比较合适，电费以0.5元/度计，共0.9元/度，如果百公里耗电20度，成本18元，比烧油省多了。每辆车平均一万公里/年，服务费800元，以300万辆为总数，计算电动汽车不同保有量比例下的投资回收年限如下表：

从表中可以看出，市场存量5%时，投资将很快回收，达到10%就很赚钱了，并且由于广告费不好计算，并未计入。既然发展电动汽车是国家的战略选择，那么稍提前一点投资，承担一点风险有何不可?

这样的慢充网络谁来建呢?最合适的是国家电网。原因有五方面：一是在政府政策的支持下，以其身份进行这样的网络建设，在物管和道路管理方面不会有很大阻力，二是在建设及维护的专业性上，国家电网是很适当的，建设网络时可以充分利用其原有设施，三是国家电网是不愁钱的单位，不会有迫切的争利提价的冲动，同时中间环节最少成本最低，四是利益分配时，只需给物管和道路管理少量管理费即可，五是以全国性公司的身份和财力，在全国分步骤统一标准建设推广，互联互通跨地充电运营管理方面，做起来并没有太大困难。

其次的考虑是确定全国统一设备标准，国家电网成立平台，提供基础电力供应、线路图纸，收取0.5元/度电费，由于许多地方计算峰谷电价，夜间充电有更多利润，社会风险投资资金负责投资、建设、运营，收取0.4元/度服务费和广告费，各小区物管及道路管理部门参与日常维护，参与0.4元/度服务费和广告费分成。三方确定好责权利，成为一个共赢的利益共同体。

按怎样的步骤建设?可以先从北京、上海、深圳、杭州这样汽车限购的城市，或是自身有意愿的城市做起，从限购、雾霾、人群消费能力、城市管理水平各方面来看，这些城市都是合适最先试验推广的。

1-2年内在这样的城市及各特大城市推广应用总结，3-5年内在二线城市建设普及，5-8年内在中小城市及县城乡镇有小区及适合公共停车点建设，农村因为各家独自建房居住，完全可以自行解决。这样的建设进度也是给各汽车厂商一个缓冲转型成熟的时间。

推进电动汽车产业发展时，与其用政策驱赶，不如按市场规律，将其变为一件有利可图的生意，同时辅以初期支持，当充电桩建到家门口，车主解除了充电的后顾之忧，同时有随桩广告激发购买欲，这样才会出现中国版的特斯拉model3，电动汽车产业真正健康快速发展。