中国政府大力推广新能源车的政策杠杆作用，在以北京、上海为首的汽车限购城市见效显著，那么下一步该怎么走？从政府主导逐步向市场调控过渡的难点何在？北京作为最大的新能源车示范推广城市之一，电动车的使用环境能否满足不断增加的用户需求？它对其他城市有无示范意义？

       6月26日，“首届北京新能源汽车推广普及周暨电动汽车购车节”在亦庄城乡购物中心开幕。该活动由北京市新能源汽车发展促进中心与中国首个电动汽车跨界平台运营商——联合电动共同发起，旨在为消费提供全面了解新能源汽车的一站式购车平台。

       在为期一周的活动中，共有9个品牌的13款纯电动车参与销售，购车者通过北京市新能源车购买资格审核后，可享受该平台提供的线上和线下服务，包括住所充电桩安装勘测、预约看车、试驾、订车、支付、提车、上牌、保险及金融服务等。

       据该活动的主办方现场透露，今年北京配置的5.1万个新能源车个人指标出现“告急”，仅6月份就有1.6万人申请，估计到8月底最迟到10月份，全年的个人指标将用光。巧合的是，北京小客车指标“调控办”也在同日公布了新一期新能源车配置结果：今年配置的5.1万个新能源车个人指标已用完大部，目前仅剩1.3万个。今年北京全年配置的新能源车指标共计6万个，其中单位指标9000个。

       在此背景下来看联合电动的一站式购车平台，它简直就是个“稳赚不赔”的买卖。在北京，插电混动不让卖，新能源车就专指电动车了。电动车不同于燃油汽车，私人购买通过资格申请之后，需要的专业咨询和技术支持很复杂，比如充电桩建设就是个大问题，需要与物业、电力部门进行协调；在老旧小区，由于配电容量有限，还涉及网线更换，而相关法律法规也不健全，这些问题都需要专业人员帮助解决。另一方面，电动车的可选车型很多，购车者要根据自己的实际需要进行选择，一家家4S店看车、试驾耗时费力，一站式购车平台就提供这个售前服务。

       截至目前，联合电动的一站式购车平台在北京已有7家网点，运作模式与亦庄城乡购物中心的“购车节”完全相同。购车指标的总量控制和购买环节的专业性，使得联合电动的一站式购车平台不愁车卖不出去。

       鉴于北京愈来愈稀缺的燃油汽车限购指标，每年6万辆的电动车指标的紧俏局面已经开始显现。政府会根据需求情况增加总量配置么？国家与地方的两级补贴逐年退坡（2020年取消），是否会抑制需求、从而使得政府的政策目标受阻？至少目前看来，北京的电动车需求是刚性的，车价占比很大的补贴无疑是很重要的激励措施，但北京的城市和交通生态决定了很多摇号无望和无资格摇号的人群“没车简直没法活”，这是北京的电动车需求急速上升的驱动力所在，也是北京的消费者对技术和使用都不那么成熟和完美的电动车报以宽容心态的根本原因所在。

       由此或可认为，中国政府大力推广新能源车的政策杠杆作用，在以北京、上海为首的燃油汽车限购城市见效显著，那么下一步该怎么走？从政府主导逐步向市场调控过渡的难点何在？这是目前业界持续讨论的问题。我们关心的问题是，北京作为最大的新能源车示范推广城市之一，电动车的使用环境能否满足不断增加的用户需求？它对其他城市有无示范意义？

       据联合电动披露的信息，目前北京已投入使用的公共充电桩约为1万个，主要分布在电动出租车集中的六个郊县、城区电动公交站场（亦可为公用事业电动车充电，如邮政车和物流货车）、大型社区及写字楼和商厦。对于私人电动车主来说，如果在住所安装了充电桩，再加上五环内的公共充电桩和所属品牌4S店提供的充电服务，完全可以保障日常行驶。之前规划的2016年实现五环内五公里充电半径，因为涉及建设用地的产权问题很复杂，只能是个大致布局。在私家车充电桩这一块，北京市的未来规划是新建小区要预留18%的充电桩接口，考虑到供电容量，这个比例已经不算低了。

       目前在中国销售的自主和合资品牌电动车，除了特斯拉，充电接口已经完全统一，充电协议也统一实行国标。

       比较麻烦的是老旧小区。按照房地产开发的配套标准，一套建筑面积90平方米住宅的额定电量只有4000瓦，而一个家用充电桩的最低功率也要7000瓦。网线载荷也是按这个标准设计的，所以很多车主用家用电源充电可以，但是存在安全隐患，这也是很多物业对安装私人充电桩不积极的原因所在。所以私人购买电动车，4S店和联合电动都会派人上门勘测，不具备充电桩安装条件的就不建议购买。

       再有就是充电费用。北京和全国一样，电价标准分为工业、商用和民用，又分别对应“峰谷平”阶梯电价，不同的产权单位又有不同的收费标准。对于私人电动车来说，北京公共充电桩统一收取0.8元/每度的服务费，电价最低的是享受国家优惠政策、单独走线的家用充电桩，每度电0.48元（没有服务费）；如果没有家用充电桩，完全依赖物业、单位和社会充电桩，再赶上峰电，电价最高可达2元/每度电（含服务费）。

       联合电动充电桩事业部总监李辉本人是北汽EV160车主，以他的实际使用数据，完全使用家用充电桩，活动范围主要是上下班通勤，每月电费开支仅为燃油车的10%。比亚迪e6电池容量82千瓦时，续驶里程400公里，按照2元/每度电充电，费用164元，这个费用不算很低，但对私家电动车主来说，公共充电桩只是备用或救急。

       市场机会催生了很多创新商业模式。值得一提的是联合电动共享电桩平台（APP）近日正式上线。凡是安装了联合电动共享电桩的车主，除了自用，还可通过APP将自己的电桩向邻居、同一小区车主乃至全社会开放，但车主之外的共享者不能享受0.48元的优惠电价，还要支付服务费，收费标准则要看这个电桩接入的是什么电（物业电、国电或者是桩主家里自用的阶梯电）。桩主的收益来自服务费提成（60%）。而这一切都可通过手机APP完成预约和支付。

       总体讲，北京的电动车使用环境的完善速度还是比较快的。但因为是首都，很多问题不易解决，比如商业、人流集中的地段地价与物业昂贵，客观上制约了社会充电设施的服务半径，充电收取停车费也推高了使用成本。不过，北京的电动车市场仍对其他城市有所启迪，至少它积累的经验和不断触及的社会管理的深层问题，或可为下一步国家层面的政策走向提供参考。