高额购车补贴诱发企业套利骗局。据统计，自2009年至2015年中央财政已累计安排新能源汽车补助资金334．35亿元，同时很多省市按照中央与地方1∶1的标准给予了配套补贴，导致中央与地方两级甚至三级补贴的叠加，部分车型补贴额度甚至高于生产制造成本，在高额补贴的利益驱动下，部分车企设法通过违规手段套取政府高额补贴。从政策设计看，补贴标准较为单一、限制因素不多也给骗补以可乘之机。我国新能源汽车财政补贴标准是以续航里程、单位载质量能量消耗量等为指标，实际操作中个别企业虚报续航里程、电池参数、车辆长度（客车）等指标信息时有发生，加之监管不严造成“骗补”事件。

        对整车的激励难以转化为对研发创新的精准支持。财政补贴政策的初衷是在激励消费、培育市场的同时，补贴新能源汽车厂商用于投入新车型、新产品研发和技术自主创新，以此促进产业良性可持续发展。然而实际执行过程中政策预期与政策目标严重“脱锚”，部分车企利用政策漏洞“铤而走险”套现“销售端”政府补贴来掩盖“供给端”研发投入，致使财政补贴没有真正补贴到研发环节，甚至没有完全补贴给真正从事研发的好企业。

        政策执行中监管不到位导致低水平建设隐忧。企业生产的新能源汽车检验合格出厂、销售上牌后逐级向国家和地方申请补贴流程中，由于地方上审核把关不严，出现了一些车企虚标产品性能，产品关键零部件型号、技术参数与《公告》产品不一致，虚假上传合格证等一系列问题，导致一些低质产品涌入市场。

        基础设施等配套政策不足制约新能源汽车推广应用。目前我国新能源汽车保有量和充电设施比例不足10∶1，尚未建成高效、安全的充电设施服务体系，充电设施城市规划布局、工程建设标准仍有待提高和完善。城市之间差异性明显。

        对新能源汽车产业政策调整的相关建议

        逐步变消费端的直接补贴政策为供给侧的研发激励政策。一是根据产业发展成熟度，动态调整补贴的技术标准和门槛，细化标准内容，除续航里程外，增加电池安全性、平均使用寿命、百公里能耗等体现核心竞争力的指标，加快补贴坡降速度，尽快摆脱补贴依赖后遗症。二是完善财税政策激励工具，依靠税收优惠和交叉补贴，在弥补成本差价的同时重点放在促进技术创新和激励新产品研发上，健全和完善普惠性的研发创新激励政策，促进市场竞争和优胜劣汰。

        逐步由整车扶持政策转为关键零部件等全产业链促进政策。核心关键零部件、基础关键材料的自主化率等是体现新能源汽车产业竞争力的一个重要指标。现阶段应将政策支持的重点更多转向全产业链的政策支持，特别是加强对新能源汽车电池关键基础材料研发及核心关键零部件（如动力电池、电机和电控系统等）自主研发生产企业的政策支持。另外，应加强对智能网联汽车、自动驾驶汽车等创新模式的支持，形成覆盖整车及零部件研发、生产、销售，充电基础设施建设、维护和服务等全产业链的政策支撑体系。

        逐步由货币化的奖励政策转为非货币化的调节政策。一是加快实施新能源汽车碳配额管理制度，尽快制定出台相关细则，实行碳排放积分交易制度，通过市场化调节加大对新能源车企的激励。二是对企业购买使用新能源汽车给予加快固定资产折旧、提高折旧率等政策奖励。三是探索新能源汽车营运指标奖励、公务用车“新能源化”及配备比例、不限号不限行、专用停车区域及价格优惠、年检专用车道、基础设施建设审批绿色通道等多元非货币化激励政策。

        逐步由对特定主体的支持转向加强对共性技术、公共服务平台、配套公共基础设施的支持。一是加强对新能源汽车共性技术研发、检验检测、试验验证服务平台等的政策支持力度。二是通过税费抵扣、成本补贴、建设用地优先安排等方式，加大对充电站、充电桩、新能源汽车专用停车位等建设的支持，提高技术及标准要求，加强推广应用的积极性及便利性。三是加强新能源汽车充电基础设施的规划和建设，大力推进社会资本参与建设的PPP模式，探索与“互联网＋”相结合的众筹、信息增值服务、电子商务服务等多种商业模式和盈利模式创新，破解建设运营难题。
 
        （作者单位：工业和信息化部赛迪研究院）