工信部计划自2018年开始对汽车企业提出新能源汽车积分比例要求，2018年至2020年积分比例分别为8%、10%和12%。中国汽车工业协会在组织主要汽车企业讨论后认为，达到这一要求尚有难度，尤其是2018年和2019年，建议这两年降低为5%和8%。

       中汽协副秘书长许艳华2月8日接受采访时表达上述意见。

       2016年9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(下称意见稿)。意见稿中明确提出了新能源汽车积分比例要求。(详见“工信部：车企平均油耗与新能源积分并行”)

       新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆电动汽车积4分，每辆插电式混合动力汽车积2分。假设一家企业2018年销量为100万辆，按照上述政策要求，2018年其新能源汽车积分需要8万分，这就需要生产约2万辆纯电动汽车。以后每年还要按比例继续提升。

       工信部意见稿发布后，多家主流企业表达担忧。上汽通用总经理王永清2016年11月接受财新记者采访时称：“即便生产得出来也要考虑是否能卖出去。”

       王永清认为，自2018年开始国家新能源汽车补贴将开始明显退坡，没有补贴的激励，新能源汽车优势并不明显。而且当前新能源汽车市场集中在实施限行限购政策的一线城市，而一线城市市场容量存在瓶颈。(详见“上汽通用：主流车企均面临新能源积分压力”)

       许艳华称，中汽协根据2016年新能源汽车销量计算发现，新能源乘用车积分行业平均水平约为3%，要在2018年大幅提升至8%的水平难度很大。“我们认为主要难度集中在2018年和2019年，因此将2018年和2019年的积分比例降低至5%和8%比较合理。”许艳华表示，中汽协已向工信部表达这一意见，是否采纳尚不确定。

       如果企业新能源汽车产量不达标，差额部分则计为负积分。中汽协建议，2018年和2019年的新能源负积分可以延迟至2020年抵偿。按照意见稿要求，新能源负积分必须在当年抵偿，企业可以选择向其他企业购买积分或者缴纳罚款。负积分若没有抵偿则有可能面临被暂停公告或暂停部分高油耗车型生产的处罚。同时，新能源正积分在不同年度之间也不可结转。

       中汽协认为，汽车企业新能源积分达标难度主要集中在2018年和2019年，至2020年则没有问题。此前，大众汽车中国CEO海兹曼曾表达过类似观点。

       除积分比例要求外，行业内对于车企平均油耗与新能源汽车积分并行实施也产生较大争议。

       车企平均油耗是指：某个汽车企业全部生产车型油耗加总，再除以生产总量平均所得的数字。车企油耗实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。

       接近政策制定部门的人士告诉财新记者，并行实施的结果是放大了对新能源汽车的鼓励力度，一辆新能源车可以抵好几辆传统汽车，那么企业可能会选择发展一部分新能源汽车，忽视传统汽车节能。

       同时，意见稿还明确，油耗负积分可以通过新能源正积分抵偿，但新能源负积分不能通过油耗正积分抵偿。对新能源的倾向性十分明显。

       中汽协支持上述规定，许艳华称，政策鼓励的方向就是继续保持新能源汽车领域的先发优势，“油耗正积分抵偿新能源汽车负积分会使新能源汽车市场化进程减慢，会丧失中国已形成的比较优势，对新能源汽车国家战略实现产生负面作用。”