“天津港以后不接收柴油车运输的煤炭啦！”近日这一消息在卡车圈里正传得火热，只是，这一消息真属实吗？对此，记者第一时间做了调查了解。
天津港是中国北方最大的综合性港口和重要对外贸易口岸
全面禁运改为小范围禁运
本月初，《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》发布，该《意见稿》最具争议的一点为第12条：天津港禁止接收公路运输煤炭。7月底前，天津港不再转运煤炭，转由张唐铁路经唐山港转运。9月底前，天津和河北所有集疏港煤炭一律由铁路运输。
这“一竿子打死”的节奏震惊了整个公路运输业和煤炭业。
不过，日前记者从天津市环保局官网了解到，该市2017年大气污染防治重点工作已经确定，其中对天津港煤炭运输的规定已修改为：加快调整煤炭转运方式，7月底前，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭；9月底前，集疏港煤炭一律由铁路运输，禁止柴油货车运输集疏港煤炭。
对比可知，虽然规定修改后取消了此前全面禁止公路运输煤炭的规划（主要针对柴油货车运输煤炭发了禁止令），但从事煤炭公路运输的企业与个人依旧不能高枕无忧。究竟为啥？且听记者为你分解。
说好的小范围禁运消失了
要理清该规定中所限定的禁运范围，还应先理清何为“集疏港”：
集港是指出口的货物本来由各个厂家运到港口的车队或者是堆场，船开的前一天或者两天，每个船名项下的集装箱要分别运到船所对应的码头，等待装船；
疏港就是指集装箱（或者其他货物），当从船上卸下来之后，货主或者堆场从码头堆场将货物用拖车运出码头的这一过程。日常也用来比喻港口内堆场或码头堆场堆存的货物，通过交通工具，由水路或陆路等方式运输出港，达到减少港口内存货的目的。
这两项物流活动是口岸的主体工作，属于地区物流。而此番规定出炉，记者不禁开始猜想：
① 集港禁运或催热燃气车。7月底前所限制的区间是，由堆场至码头这一小段距离。此前煤炭经过公路运输后也需在堆场卸货再等待装船，这一点与以往公路煤炭运输相比基本没变化，只是对天津港内的港拖车有一定限制。
因此，记者初步判断，燃气车或会更多地取代燃油车，但从数量角度来看影响不会太大。
② 对不起，燃气车也没戏。然而，细看规定：9月底前，集疏港煤炭一律由铁路运输，禁止柴油货车运输集疏港煤炭。
前面刚说完港口内燃气车可能会略微复苏，小编这就被“打脸”了，这一句是“誓要将汽运消灭”的节奏。
尽管禁运范围只限定在由堆场至码头、由码头至堆场，但一旦煤炭被装上火车，我们是否还要消耗人力物力再将其分装至等候在天津港外的一辆辆大货车上呢？这样一来，“一律由铁路运输”和“禁止公路运输”的区别又能有多大呢？
此前，天津港主要通过汽运煤集港，
另有部分通过铁路运输
8000万吨运力主要靠汽运
据悉，天津港煤炭运输包括天津老港和神华天津南疆煤码头。
天津老港设计煤炭运输能力为4000万吨/年，拥有4个煤炭泊位，2台翻车机，装船主要采用抓斗，翻车机同步卸车，老港设计堆存能力300万吨。天津老港主要通过汽运煤集港，部分来自火车运输。
神华天津南疆码头设计运输能力为4500万吨/年，主要外运神华煤炭，部分来自内蒙西部地区和晋北地区。
天津神华煤码头拥有：3个煤炭专用泊位，3台装船机，4台翻车机;堆场设计存煤能力为145万吨。与其配套的集港铁路为朔黄线和黄万线。
少了汽运影响究竟有多大
关于公路运输退出后对天津港的煤炭吞吐量影响会有多大的问题，眼下还不能下结论。但这里小编想和大家一起回忆一下2016年治超新政实施后，天津港煤炭吞吐量的变化。
我们都知道，煤炭运输一直是公路运输超限超载的重灾区，新GB1589实施后，这一领域超载情况有所改善，但随之而来的便是运价的上调以及港口煤炭吞吐量的下降。
据了解，新政造成汽运煤成本上涨20-30元/吨。
此外，2016年第四季度，部分天津港汽运煤回归到铁路运输，部分挪至大秦线，转由秦皇岛港下水。从去年10月份开始，天津港煤炭吞吐量出现直线回落，去年10-12月份，天津港完成煤炭吞吐量分别为865、767、612万吨。
而在本次“公路禁运”与治超新政的双重影响下，预计2017年，在国家加大“大秦线-秦皇岛港”运量，以及汽运煤受限的情况下，无铁路专线支持的天津老港煤炭运输会继续遭遇阻力，吞吐量下滑；
而天津神华煤码头依靠铁路专线运输和高效率的机械化煤码头，依然会保持强劲的发展态势，有望达到4500万吨的设计能力。
因此，可以预计，今年天津港（含老港和神华煤码头）煤炭吞吐量会保持在7000-8000万吨，同比去年将出现回落。
公路运煤究竟何去何从
① 卖车转行？公路运煤在天津港集疏港将受限，受影响最大的还是承担运输的车队和司机，相信会有部分煤炭会由此放弃公路方式转而投身铁路，因此不少卡友早在《意见稿》发出之时就已心灰意冷，更有人生出了卖车转行的想法。
② 另寻他路？不过，目前只有天津港提出了这一计划，其他港口尚未传出风声，与天津港相邻的秦皇岛港、黄骅港等港口仍旧正常运作，想必待政策实施之时会有部分煤炭货主转而选择周边港口；或将煤炭转运至相应铁路由此进港。但这两种方式又将增加转运成本。
③ 重拾气车？另一方面，尽管排放标准逐步升级，燃油货车依旧被认为是大气污染的重要源头，对其治理也逐步从严，或许会有部分以燃油车运输煤炭的用户转而使用更为环保的燃气车，此时在市场中沉寂一段时日的天然气车或会再度迎来一段小高潮。
公路运煤受限后，货主、车主、司机都需重新思量，
铁路能否将运力一并承担也是问题
“禁运”是否会大范围推广
① 大规模推广不现实。其实，此番天津港对公路运煤加以限制会引起这么大范围的关注，除了天津港本身是煤炭吞吐大港外，人们更多的还是关心，这一做法是否会产生示范效应，引发更多的港口效仿。
小编以为，若要决定对汽运方式加以限制还需经过一番考量，天津港如此做法对改善大气污染的贡献有多大？对其自身运作的影响又有多大？都尚未可知，短期内在更大范围推广自然也不现实。
② 斩断公路线略草率。不过小编还是想说，从大气污染治理工作计划的字里行间，小编能够体会到大家治理大气污染的急切心情，京津冀是雾霾污染重灾区，我们都希望每日生活在蓝天下，然而成功并非一蹴而就，对雾霾的治理方法都处在尝试阶段。
燃油大货车的确是污染源之一，但诸如“一律”、“全面”这样的字眼未免太过武断，不如先尝试调节铁路与公路运输占比，给大家一个缓冲期。
另外，燃油车存在污染，燃气车排放总好过燃油车，不如给燃气车一个机会。
两种方式都并非不可行，总好过彻底斩断公路运输这条线。