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JD-BP37/38 系列高压变频器
风光牌JD-BP37/38 系列高压变频调速系统，以高速DSP 为控制核心，采用空间电压矢量控制技术、功率单元串联多电平技术，以高可靠性、易操作、高性能为设计目标，满足用户各类负载调速节能、改善生产工艺的需要，属高- 高电压源型变频器。其谐波指标远小于IEE519-1992 的谐波标准，输入功率因数高，输出波形质量好，不必采用输入谐波滤波器、功率因数补偿装置和输出滤波器；不存在谐波引起的电机附加发热和转矩脉动、噪音、输出dv/dt、共模电压等问题，可以使用普通的异步（或同步）电机。产品于2003 年被列为国家重点新产品，高压提升机变频调速系统于2005 年被列为国家火炬计划项目，获科技部中小企业技术创新基金项目资助。2007 年9 月，风光牌JD-BP37/38 系列高压变频器荣获“中国名牌”称号。
FGSVG 系列高压动态无功补偿装置
FGSVG 系列高压动态无功补偿装置是以IGBT 为核心的无功补偿系统，能够快速连续地提供容性或感性无功功率， 实现考核点恒定无功、恒定电压和恒定功率因数等控制，保障电力系统稳定、高效、优质地运行。在配电网中，将中小容量的FGSVG 产品安装在某些特殊负荷（如电弧炉）附近，可以显著地改善负荷与公共电网连接点处的电能质量，例如提高功率因数、克服三相不平衡、抑制电压闪变和电压波动、治理谐波污染等。
再生制动能量吸收逆变装置
城市轨道交通工程中，普遍采用直交变压变频的传动方式，车辆的制动方式为电制动（再生制动）+ 机械制动，运行中以电制动为主，机械制动为辅。列车在运行过程中，由于站间距较短，列车启动、制动频繁，制动能量相当可观。根据经验，地铁再生制动产生的能量除了一定比例（一般为20% ～ 80%，根据列车运行密度和区间距离的不同而异）被其他相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被列车的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。目前国内城市轨道交通主要吸收方式是采用电阻能耗吸收装置处理列车运行过程中的再生能量，这不仅浪费能量，而且也增加了站内空调通风装置的负担，并使城轨建设费用和运行费用增加。如能将这部分能量储存再利用，这些问题将迎刃而解。
目前，吸收装置所采用的吸收方案主要有电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型等4 种。其中电阻耗能型是将制动能量消耗在吸收电阻上，这是目前国内外应用比较普遍的方案，该方案控制简单、工作可靠、应用成熟，其主要缺点是该方案只能将电能转换为热能排掉，造成能源浪费，而且电阻散热会导致环境温度升高，因此需要相应的通风装置，即增加了相应的电能消耗；电容储能型是将制动能量吸收到大容量电容器组中，当供电区间有列车需要取流时将所储存的电能释放出去，其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组，且电容因频繁处于充放电状态而导致使用寿命短；飞轮储能型的基本原理与电容储能型一样，只是储能元件为飞轮电机，但由于飞轮长时间处于高速旋转状态，且飞轮质量也很大， 故摩擦耗能问题严重，飞轮工作寿命短；逆变回馈型是将车辆制动时的直流电逆变成工频交流电与车站内电网并网，该吸收方案有利于能源的综合利用，实现了节能。
2015 年7 月16 日，公司产品轨道交通再生制动能量吸收逆变装置，通过欧盟安全准入认证（CE 认证）验收并获得CE 认证证书。